miércoles, 25 de abril de 2012

Socorro lembra unha historia que lle contou a súa nai.
Se falamos de virtudes , a gratitude é unha das menos doadas de atopar hoxe en día. Por iso me decido a retomar este blog con esta pequena e entrañable historia.


"Aqui vai o meu relato, como vedes e algo que lle pasou a miña nai, e decidin compartilo, pareceume algo curioso!!! .......................
Eran outros tempos. A xente emigraba: uns por ideas políticas, fuxindo! Outros fuxindo da fame!
Esta era unha familia que ía buscar mellor sorte a outros mundos, neste caso á Arxentina, pero ao rapaz de 9 anos non lle agradaba a idea, parecíalle o fin do mundo, e non se cansaba de chorar!! Alí andaban todos a convencelo, ademais ía con toda a familia: súa nai, seu pai, seus irmáns -todos. E el seguía a chorar e espernexar: que non quería marchar! Non coñecía outra cousa e o seus amigos quedaban alí!
Nesa situación, miña nai, aos seus 19 anos, coñecendo o rapaz desde que nacera e téndolle especial cariño non soportou velo chorar así. Foi a pé del e díxolle: “Ven comigo, teño algo para ti, algo para que o leves contigo de recordo. Así entrou na súa casa co rapaz, foi á caixa de ferramenta de seu pai e sacou un metro deses amarelos dos que abres e cerras recollendo as pezas entre si. Colleu o metro e entregoullo ao rapaz que a raíz disto foi parando de chorar.
Parece que lle gustou! Xogando con el, o neno foi saíndo da casa cun sorriso. Ao chegar á porta volveuse cara miña nai e despediuse cun abrazo. Xa tiña o metro de recordo para levar con el e parecía satisfeito. Miña nai quedou mirando como se alongaban… e non soubo máis deles. Ben, si que soubo: que chegaran á Arxentina e que alí quedaran a vivir.
E pasaron moitos moitos anos, digamos que máis de 50, que xa é dicir! Un día de tantos da rutina de miña nai: aburrida vendo a tele dispois do paseo do día, sinte petar a porta. Alá vai abrir…!  Encontra un señor, de 60 anos máis ou menos, que non coñece? Nese intre ela pensa: aquí sempre veñen preguntar por a casa dalgún veciño. Por ese motivo lle pregunta ao home: en que podo axudalo? O señor cun grande sorriso, dille: “Pero non me coñeces? De verdade que non te lembras de min…??”
Nese momento miña nai ve a cara daquel rapaz, do que se despedira tantos anos atrás, e dicindo o seu nome, dálle un abrazo. Non o podo crer! E que fas por aquí?? - Pregunta ela -. Pois andei a preguntar onde vivías. Non coñezo case nada do pobo. Cando marchei non había tantas casas… Así que preguntei por ti e busqueiche pois quería mostrarche algo.
Meteu a man no bolso da chaqueta e sacou o metro amarelo, o mellor metro que tiña o pai de miña nai na casa e por causa do cal ela fora castigada. O mismo metro que ela lle regalara, anos atras!!
Aquel xesto encantoulle á miña nai. Non o podía crer! Preguntoulle si llo traía de volta. El contestoulle que non: que con el fora e con el volvera e aínda que lle encantaba o pobo e traía o billete de avión aberto porque  non sabía cando volvería marchar, o metro ía de volta con el !!!
Isto a miña nai, quedaralle gravado por moito tempo, por iso mo conta con alegría! Cando mo contou, en conversación telefónica, non lle puxen moita atención  pois eu andaba ca cabeza noutras cousas. Ela dicíame: estou a romperche a cabeza con parvadas que a ti non che importan… Cóntame: e vos como estades? Que tal Mónica e David? Ramón segue traballando ao frío? Cóntame mamá, que non me aburren os teus contos, que si che atendín - respondín eu -. Ben, deixamos dime ela… voume deitar que xa son as 11, fai frío e na cama estase mellor. Bicos para todos, até outro día! Eu contéstolle: un bico mama e si che escotei o conto moi real e moi bonito ! Un bico, hasta outro día!!!…
Pero non me entrou o conto hasta que me quedei soa, cavilando ao final do dia . E sei que non vai ser a última vez que o oia. Sei que cos fillos que ten non vai lembrar a quen llo contou, e volverei a oílo… Nin sequera lle direi: xa mo tes contado mama, pois dáme moito gusto vela feliz contando as suas historias, que son sempre reales, de cousas que lle pasaron. Como a min… mira por donde!  a min tamen me gusta contar as miñas, e que me escoiten !!! Ao fin e o cabo son súa filla!!! A quen me ía imitar!"
Socorro Lago Fernández 

domingo, 4 de enero de 2009

Achados no mar




....................
Cando se faena con artes de arrastre sobre da superficie da plataforma continental , dentro do aparello as veces, aparte de peixes , veñen outras cousas. Obxectos que son guindados pola borda dende mercantes ou iates que pasan pola nosa costa, restos de naufraxios, e lixo,. De feito unha das nosas funcións engadidas é o de varredores do mar, recollemos todo o lixo que ven dentro do aparello e traémolo para terra para o seu posterior reciclaxe.
Pero de cando en vez fanse achados raros ou curiosos, como lles pasou os arrastreiros muradáns “Carmen Garrido” e “Marina” aló no mes de abril do ano 1943 en plena II Guerra Mundial.
O día 20 de abril , o axudante de Mariña de Muros informaría a capitanía do Ferrol dos seguintes feitos:
“Cuando se hallaba en las faenas de arrastre el pesquero gallego “Carmen Garrido”, a 7 millas al SW. De Monte Louro, encontró los restos de un avión aliado, consistentes en un cristal de la cabina del piloto, una caja de munición y once proyectiles de ametralladora; todo el material encontrado está muy deteriorado, mientras que tanto por la situación del hallazgo como por la identificación de los restos se cree que pueden pertenecer a un avión americano caido al mar recientemente a 5 millas al NE. de Cabo Corrubedo”
Na mesma nota informativa relata que outro arrastreiro muradán , o Marina achou a 7 millas o SW. Do Cabo Finisterre os restos das ás de outro avión cun peso aproximado de 60 quilos e unha superficie de tres metros. Os restos atopados foron depositados nas dependencias da Axudantia de Mariña de Muros.

miércoles, 31 de diciembre de 2008

domingo, 23 de noviembre de 2008

Náufragos de la Mar


Hoy nace Náufragos de la mar, una asociación surgida con el propósito de:
Defender conservar y fomentar todo el entorno natural marítimo, cooperando con las Autoridades y sus Agentes para dicha finalidad.


Llevar a cabo todos los trámites necesarios con los organismos y autoridades competentes para que en la ciudad de Santander se erija un monumento para recuerdo y conmemoración de los náufragos de la mar cántabros.


Facilitar toda la información, trámites, procedimientos y existencia necesaria para solicitar las ayudas existentes, tanto en el ámbito de nuestra comunidad autónoma, como al ámbito nacional, si las hubiera para las familias víctimas de naufragios.


Facilitar ayuda y apoyo profesional (asistencia psicológica) si fuera precisa cuando las circunstancias así lo exijan (por ejemplo en un naufragio a los supervivientes a las familias cuyos familiares hubieran fallecido o desaparecido en el mar...)


Organizar y/o participar activamente en cualquier actividad encaminada a salvaguardar los intereses de los náufragos y de los intereses de estos.


Celebrar una reunión anual/aniversario conmemorativa del recuerdo de nuestros náufragos.


Posibilitar la ayuda mutua y fomentar la convivencia entre los asociados.

jueves, 9 de octubre de 2008

CONSECUENCIAS JURIDICAS DEL HUNDIMIENTO DEL CRUCERO BLAS DE LEZO.






Autor: Sr. Manuel Rodríguez Aguilar.
Copyright: Sr. Manuel Rodriguez Aguilar.Recoge José Baña Heim, en su excelente libro Costa de la Muerte, historia y anecdotario de sus naufragios (ISBN: 84-404-0028-5), lo siguiente: “Desde la Nave hasta aquí existe una serie de restingas y arrecifes más o menos alejados del litoral que ocasionan un trozo dificilísimo y que fueron causa de muchos accidentes: “A Carraca”, en donde se perdió a causa de la niebla el inglés Denewel el 1 de junio de 1907; “O Petón Mañoso”, “O Centolo”, “Osocabo”, “A Parede”, “O Petonciño”,… Todo este rosario de piedras que realmente son como pulpos graníticos, cuyos rayos submarinos van hasta la misma orilla, deben ser tenidos en cuenta por los navegantes que pretendan una feliz recalada en Fisterra.- Entre todas esas piedras, la más popular, la más conocida, es el Centolo. Desde el Faro se la ve perfectamente como una centolla que emerge de las olas y extiende sus articuladas patas submarinas hasta la costa. Está a unos setecientos metros mal medidos de la Punta da Puntela, dejando un tentador canal de paso por el que se aventuran peligrosamente los pescadores. Pero, el Centolo cuenta con mal cartel: han sido numerosos y trágicos los sucesos acaecidos en su ámbito.” Uno de ellos fue un buque de la Armada española, el del crucero BLAS DE LEZO.
En la primera quincena del mes de julio de 1932, unas maniobras de la Escuadra en aguas gallegas que consistían en un supuesto táctico con dos bandos denominados azul y rojo, los cuales se repartían cinco cruceros y cuatro destructores, terminaron con la pérdida de uno de los cruceros del bando rojo. En el periodo comprendido entre el momento en que se sintió en el crucero BLAS DE LEZO la primera señal -un fuerte choque- y su desaparición bajo las aguas se realizaron diversas actuaciones, tanto desde el propio buque como desde otros que habían acudido en su ayuda, con el fin de evitar lo que sería su destino final. A pesar de la aparatosidad, no se produjeron víctimas en el propio accidente ni en las operaciones posteriores.Desde un principio la causa estaba perfectamente clara: los fondos del BLAS DE LEZO habían tocado con unas agujas no señaladas en las cartas náuticas que habían producido en el casco el efecto de una cuchilla. El paso entre Finisterre y el Centolo, con un ancho aproximado de 360 metros, presentaba unas sondas en bajamar máxima de 8 metros. Teniendo en cuenta que el calado de ambos buques era inferior a los cinco metros y la mar en el momento de paso se encontraba en calma, el paso no representaba ningún problema para los dos cruceros gemelos del bando rojo. Sin embargo, durante muchos años las cartas náuticas españolas eran copia de otras inglesas levantadas con medios manuales limitados, como el escandallo y la sondaleza, y podían presentar algunos errores en las sondas. En un reconocimiento posterior se descubrieron dos agujas en el centro del canal con sondas de 5,1 y 5,2 metros, con toda seguridad, las causantes del accidente.Atravesando el Centolo, el crucero sufrió averías por haber tocado en un bajo no marcado en la carta náutica por lo que quedaba descartada la negligencia y eliminaba cualquier indicio de culpabilidad. No obstante, mediante un Auto de 5 de diciembre de 1932, el juez instructor de la causa 567/1932 decidía el procesamiento del contralmirante Álvaro Guitián, Almirante de la Escuadra (mandaba el bando azul), y del capitán de navío Joaquín Cervera, Jefe de la Flotilla de Destructores (mandaba el bando rojo), al deducir una posible negligencia. Los hechos revestían los caracteres de un delito previsto y penado en el artículo 185 del Código penal de la Marina de Guerra (“El marino que si estar comprendido en ningún otro artículo de este Código ocasionare por negligencia, muerte o averías de consideración en buques o establecimientos de la Marina, será condenado…”).De los hechos acaecidos en un principio hasta después de tocar el BLAS DE LEZO en el bajo desconocido, que le habían producido graves averías, no se desprendía responsabilidad alguna. No obstante, el fiscal, en su Calificación provisional, consideraba que con respecto a la pérdida total del buque se observaba descuido en las faenas efectuadas para conseguir su salvamento, a pesar de las seis horas que permaneció a flote y de los medios disponibles en el lugar del accidente, lo que constituía un delito de negligencia en actos del servicio. En sus Conclusiones finales, el fiscal confirmaba todo lo expuesto anteriormente y consideraba responsables del delito de negligencia, previsto y penado en el segundo párrafo del artículo 184 del Código penal de la Marina de Guerra (“El oficial que por negligencia sea causa de daños considerables en materia importante del servicio, pero no en operaciones de guerra,…”), al contralmirante Álvaro Guitián y a los capitanes de navío Joaquín Cervera y Antonio Guitián, este último Comandante del crucero hundido.El 4 de marzo de 1933 se dictó la Sentencia del Consejo de Guerra de Almirantes sobre la causa número 567 de 1932, instruida con motivo del hundimiento del crucero BLAS DE LEZO. En su primer Considerando se decía que el paso por el Centolo “…, no debe considerarse como un acto temerario, sino de navegación normal, puesto que los derroteros lo dan por limpio, las cartas de navegación oficiales lo representan limpio y hondable,…”. En cuanto a las medidas de orden interior, “…fueron rápidas y adecuadas, debiendo hacer resaltar el izado inmediato del gallardete J, que evitó un gran accidente al Méndez Núñez y…”, según recogía el segundo Considerando. En el tercer Considerando, relacionado con las medidas exteriores, se justificaba que “…éstas se verificaron con cierto número de operaciones encaminadas y adecuadas al salvamento del Blas de Lezo, y que es innecesario entrar en consideraciones sobre si pudieron hacerse otras con mayor eficacia, puesto que para que su omisión constituyera delito era necesario la presunción razonable de que si hubieran realizado tales maniobras se habría salvado, seguramente el buque, siendo así que no existe en la causa el menor indicio de que el Lezo hubiera podido ser salvado con los medios que existían en el lugar del accidente.” El fallo de la sentencia no pudo ser otro que el de absolver a los tres procesados.
Foto 1. El Blas de Lezo en sus pruebas de mar. De la Revista General de Marina. Año 1.923(¿?).
Foto 2. El Blas de Lezo hundiendose, comienza a ser abandonado por su dotación, parte de la cual se ve formada en la toldilla y en el castillo mientras un bote se aleja y otro se aproxima por su proa. Por babor el Sanchez Barcaiztegui y por su proa su gemelo Mendez Nuñez. De la Revista General de Marina. Julio de 1.997. De un articulo del Capitan de Navio Julio del Cuvillo Diaz-Alersi.Foto 3. Crucero rapido Blas de Lezo. De la misma revista y articulo.
NOTA IMPORTANTE: El Sr. Manuel Rodriguez Aguilar acaba de publicar un interesante ensayo titulado Vida y Tragedia del Mercante Castillo de Montjuich. Imprescindible en nuestras bibliotecas.

domingo, 3 de agosto de 2008

LA TRAGEDIA DEL PETROLERO BONIFAZ



  • Por Manuel Rodríguez Aguilar

    LA TRAGEDIA DEL PETROLERO BONIFAZ

    Dentro del Programa de Construcciones Navales de la Empresa Nacional “Elcano”, y formando parte de la Cuanta Etapa, se encontraban los Buques del Tipo “T”. Se trataba de unos petroleros cuyas características generales eran: 19.500 TPM, 170 metros de eslora, 21,60 de manga, 11,90 de puntal, 7,30 de calado, motores con una potencia entre 7.300 y 7.500 BHP, y 15,5 nudos de velocidad. La serie de doce buques, la más importante del programa de petroleros, fue contratada con los siguientes astilleros: “T-1” y “T-2”, con la Sociedad Española de Construcción Naval, en Matagorda; “T-3”, “T-4”, “T-5” y “T-6”, “T-11” y “T-12”, con la Empresa Nacional “Bazán”, en El Ferrol; y “T-7”, “T-8”, “T-9” y “T-10”, con Astilleros de Cádiz. La construcción se inició en el año 1955.

    La serie inicial de diez buques se amplió en dos unidades más, contratadas con los armadores griegos Catapodis y Miliangos, aunque posteriormente su contrato se rescindió y ambos fueron incorporados finalmente a la flota de “Elcano”. Los nombres completos de la serie eran: ESCATRÓN, ESCOMBRERAS, PUERTOLLANO, PUENTES DE GARCÍA RODRÍGUEZ (estos cuatro primeros se vendieron a REPESA), VALMASEDA, DURANGO (los dos para la Naviera Vizcaína), BONIFAZ (nuestro protagonista), PIÉLAGOS (ambos para la Naviera de Castilla), ASTORGA (para CEPSA), MEQUINENZA (también para REPESA), COMPOSTILLA y RIBAGORZANA (integrados en la flota de la E. N. “Elcano”).

    El 17 de febrero de 1957 se puso la quilla en los Astilleros de Cádiz al sexto buque del Tipo “T”, de nombre BONIFAZ, al que se otorgó el número de construcción C-047. El 27 de septiembre del mismo año, a las cinco y media de la tarde, tuvo lugar la botadura del nuevo petrolero cuya madrina fue la Marquesa de Viesca de la Sierra. Fue el primer buque construido en España que equipaba un nuevo tipo motor de dos tiempos, sobrealimentado, montado por La Maquinista Terrestre y Marítima en su factoría de Barcelona. Las pruebas oficiales, todas satisfactorias, comenzaron el día 3 de febrero de 1959, consiguiéndose una velocidad media de 16,95 nudos. En el momento de ser entregado a la Naviera de Castilla el 10 de febrero de 1959, era el buque de mayor tonelaje construido en ese astillero. Esta naviera santanderina, perteneciente al Grupo Pereda, fue fundada el 12 de abril de 1956 y el primer buque de su flota era el recién incorporado BONIFAZ. Su viaje inaugural fue a Escombreras para hacer consumo, desde donde partió con destino al Golfo Pérsico para recibir su primer cargamento de crudo.

    Su silueta era la clásica de un “tres islas”, con castillo a proa, en el centro la ciudadela, que daba ubicación al puente de mando y a la habilitación para el capitán y los oficiales de cubierta, y a popa, la cámara de máquinas con la toldilla y la habilitación para los oficiales de máquinas y el resto de la tripulación. Llevaba dos pares de posteleros en cubierta, uno para dar servicio a los puntales de una pequeña bodega ubicada en el castillo de proa y el otro para los puntales que manejaban las mangueras en el manifold. Los tanques de carga (29 en total), que tenían una capacidad para 25.181 metros cúbicos, estaban numerados del 1 al 10. La cámara de bombas, equipada con tres bombas verticales tipo Carruthers con capacidad para 600 toneladas/hora, estaba situada a popa de la ciudadela, entre los tanques nº 5 y 6. Entre otras comodidades, disponía de aire acondicionado en todos los espacios interiores y una piscina para disfrute de su tripulación. Sus características más importantes eran las siguientes:

    Distintivo
    EAFX
    Puerto de Registro
    Cádiz
    Tonelaje de Registro Bruto
    12.942,38 toneladas
    Tonelaje de Registro Neto
    7.395,67 toneladas
    Peso Muerto
    19.420 toneladas
    Desplazamiento máximo
    26.030 toneladas
    Eslora total
    170,67 metros
    Eslora entre perpendiculares
    161,54 metros
    Manga de trazado
    21,64 metros
    Puntal de trazado
    11,90 metros
    Calado máximo
    9,21 metros
    Propulsión
    1 motor diesel B & W
    Potencia máxima
    7.500 BHP a 115 r.p.m.
    Combustible
    1.942 metros cúbicos
    Velocidad
    15 nudos
    Autonomía
    13.000 millas a 14 nudos

    Al mando del BONIFAZ se encontraba el capitán José Miguel de Amézaga Bilbao. Era natural de la localidad vizcaína de Plencia y había nacido el 24 de marzo de 1922. Estaba casado y era padre de tres hijos. Sus primeros estudios de Náutica fueron en la Escuela Oficial de Náutica de Portugalete, saliendo de alumno en 1940. El curso de piloto lo superó en 1943 y el de capitán cinco años más tarde. Durante varios años navegó en los buques de la CAMPSA, donde llegó a desempeñar el cargo de primer oficial, antes de incorporarse en 1954 a la empresa Transporte de Petróleos, S.A, otra de las pertenecientes al Grupo Pereda. En esta naviera mandó los petroleros RÍO DEVA, de 7.913 TRB, y RÍO BESAYA, de 9.898 TRB, hasta que en noviembre de 1958 fue destinado a los Astilleros de Cádiz, con el objeto de seguir la construcción del nuevo petrolero BONIFAZ. Con el mismo cometido se envió al jefe de máquinas Jaime Díez Cantero, un cántabro de 39 años, casado y con dos hijas, que trabajaba para la naviera desde 1952. Ambos mantenían una excelente relación de amistad.

    El 3 de julio de 1964, los tanques de la refinería de Petroliber ya contenían el petróleo que el BONIFAZ había traído desde la terminal de Es-Sider, en Libia. La descarga había durado 25,40 horas, a un promedio de 760 toneladas a la hora. Era la tercera vez que completaba el petrolero esta ruta: carga en Es-Sider y descarga en La Coruña, siendo su primer viaje el realizado el 1 de junio de ese mismo año. Tras desatracar del pantalán número 1 a las 14:10 horas del día 2 de julio, el petrolero fondeó durante un tiempo mientras se completaban los preparativos para el nuevo viaje, se preparaban los dispositivos para limpiar los tanques de carga, empezaban con su desgasificación y se realizaban las operaciones de lastrado (el tiempo normal era de 4 horas) para dejarlo en los calados adecuados para navegar. A las 16:45 horas del día 3 abandonó en lastre la ciudad gallega y su destino era Cartagena, donde tenía previsto terminar unas reparaciones que habían comenzado hacía mes y medio en Valencia (cambio de portillos), así como otras de mantenimiento del casco y limpieza de fondos. Era un buque con un ambiente excepcional, en donde se vivía un gran compañerismo. Los maquinistas llamaban familiarmente a la ciudadela “el balneario” y, a su vez, los oficiales de puente se referían a la zona de popa como “Katanga”. A bordo se encontraban los 50 miembros de la tripulación y, aprovechando la corta travesía, se habían unido cinco esposas que no iban enroladas, ya que debido a las normas de la naviera no podían embarcar.

    Nada más dejar el canal de salida, en sus primeras millas navegó con rumbos de componente Oeste para ir cayendo poco a poco hacia el Sur hasta llegar al 196º. Durante la caída se anotó en la carta una posición a 10 millas al Noroeste del Cabo Villano. La velocidad era de unos 13 nudos y la mar se encontraba en buen estado. Conforme avanzaba la tarde, en el puente del petrolero español se mantenía una vigilancia especial debido a que se trataba de una zona que preocupaba al capitán por su denso tráfico, incrementado por la presencia de numerosos pesqueros y la posibilidad de encontrar áreas de visibilidad reducida por causa de la niebla, como así sucedería más tarde. A las 20:00 horas entró de guardia el tercer oficial José Manuel Azofra y se encontró con una de las peores circunstancias que se pueden presentar en la navegación, como era la niebla. El timón iba en automático, el telégrafo estaba en “avante media” y se daban las pitadas reglamentarias, que molestaban a los que querían descansar. En el puente le acompañaban el capitán, un alumno y el timonel, con el radar Marconi-Decca de 12” en funcionamiento, el cual proporcionaba una importante ayuda en esos momentos, aunque con los ecos dudosos no se realizaba habitualmente el punteo radar. Pasadas las nueve y media de la noche, el timonel, que había estado hasta ese momento haciendo de serviola, se puso en la rueda del timón para gobernarlo a mano.

    A las 21:54 horas apareció en la pantalla de radar un eco a una distancia entre 8 y 9 millas por la proa y abierto unos 5 o 6 grados a babor. Navegaba de vuelta encontrada. Con el radar se tomaban situaciones frecuentes mediante demora y distancia a puntos significativos de la costa. Seis minutos más tarde, la distancia entre ambos buques se había reducido hasta las 4,6 millas. A las 22:04 horas la distancia era de unas 3 millas y el eco aparecía abierto 18 grados a babor, decidiendo el capitán cambiar de rumbo 10 grados a estribor para pasar más libre del otro buque, circunstancia que además ayudaba a la hora de realizar las operaciones de limpieza de tanques al hacerse más alejado de la costa. El telégrafo se puso en “avante muy poca” mientras el capitán permanecía junto a la pantalla del radar atento a la trayectoria de ese eco, ya que la visibilidad había disminuido por debajo de una milla.

    El eco detectado correspondía al petrolero francés FABIOLA, que estaba mandado por el capitán Charles Juhel. Había tomado un cargamento completo de crudo en Túnez y se dirigía a descargarlo al puerto de Le Havre. Este buque, construido en Dunquerque en 1959, era un coleccionista de records: se trataba del buque francés más grande en el momento de su construcción, el más grande del mundo en montar dos motores de combustión interna y el primero en televisarse su botadura el 17 de octubre de 1959. Pertenecía a la Compagnie Auxiliaire de Navigation (Auxinavi) y su nombre se debía a la heroína (una patricia romana convertida al cristianismo) de una novela del cardenal Wiseman, curiosamente nacido en la ciudad española de Sevilla. Tenía más de 50.000 TPM, lo que suponía un tamaño 2,5 veces el Peso Muerto del BONIFAZ.

    Por la tarde del 3 de julio navegaba con rumbo Norte en demanda del Cabo Finisterre, a 16 nudos de velocidad, con tiempo claro y mar en calma. Tras la cena, el capitán pasó por el puente en varias ocasiones para ver como iba la guardia del primer oficial, Michel Rone, sabiendo que se trataba de una zona delicada para la navegación. En su visita de las 21:40 horas decidió permanecer en el puente. El telégrafo se colocó en “atención a la máquina” y, además del timonel y del tercer oficial (que había entrado de guardia a las 20:00 horas), se situaron a dos serviolas, uno en cada alerón. La visibilidad comenzó a disminuir rápidamente y malamente se divisaban dos pesqueros situados a 3 millas. El radar que equipaba funcionaba sin interrupción y con los ecos sospechosos el oficial de guardia realizaba el punteo radar.

    A las 21:54 horas, en la pantalla del radar detectaron un eco por la proa (es decir, ambos buques se detectaron prácticamente al mismo tiempo), a una distancia también entre 8 y 9 millas y abierto 5 grados por babor. Manteniendo rumbos y velocidades actuales, los dos buques pasarían estribor con estribor y separados por una distancia de media milla, de acuerdo con el punteo radar que realizó el oficial de guardia del petrolero francés. La distancia de los ecos se iba acortando y a las 22:06 horas ambos buques estaban separados tan solo por 2 millas de agua. En ese momento, el eco se veía abierto 11 grados por estribor y el capitán decidió parar la máquina esperando ver la luz verde del buque español.

    Cuando los ecos distanciaban una milla, en los puentes de ambos petroleros, sus capitanes esperaban ver alguna luz para conocer la situación del otro buque y, si todo no iba como ellos se imaginaban, poder gobernar en consecuencia. Desde el alerón, el capitán del BONIFAZ se sorprendió al ver aparecer al FABIOLA, mostrando las luces de tope y la verde, y corrió hacia el telégrafo para poner “atrás toda” a la vez que ordenaba al timonel todo a estribor y daba una pitada corta. Por su parte, el capitán del FABIOLA, que esperaba ver la luz verde del petrolero español, cruzando de babor a estribor, descubrió que la primera luz que aparecía era la roja y que el BONIFAZ cruzaba de estribor a babor. Ninguno de los dos capitanes contaba con semejante disposición. La distancia se aproximaba ya a la media milla cuando el capitán del FABIOLA ordenó meter todo el timón a babor y dar dos pitadas cortas. Viendo que la maniobra transcurría muy lentamente, a pesar de tratarse de un buque muy maniobrero, ordenó invertir el timón y meter todo a estribor al tiempo que ponía el telégrafo en “avante toda”. No obstante, la suerte estaba decidida y sin ángulo de salida, la colisión era prácticamente inevitable, hasta que ambos buques terminaron por abordarse. El golpe fue muy violento. En ese momento eran las 22:12 horas.

    La proa del BONIFAZ impactó, con un ángulo de unos 30º, por el costado de estribor del FABIOLA, a la altura de la mitad de la eslora, produciéndole desgarraduras de unos dos metros de largo, por donde comenzó a escapar petróleo de uno de los tanques. Entre ambos cascos se produjo una fricción que, unidos al petróleo que comenzaba a flotar por el agua y al que había saltado a la cubierta del buque español, junto a la circunstancia de que los tanques permanecían todavía sin desgasificar, provocó una combinación demasiado peligrosa. En muy poco tiempo el fuego era una trágica realidad, envolviendo toda la zona de babor de la toldilla, a la vez que comenzaban a sucederse las explosiones en los tanques vacíos que desgarraban las entrañas del BONIFAZ. Por los portillos de popa salían llamaradas que muy bien podían asemejarse a las producidas por los lanzallamas. En muy pocos minutos, toda la zona de popa se convirtió en un infierno. El petrolero francés, con fuego en cubierta y un tanque reventado, siguió su camino sin mirar atrás, manteniendo un comportamiento muy diferente al habitual de los hombres de la mar.

    El capitán enseguida vio la magnitud de la tragedia y comprendió que el buque estaba sentenciado, ordenando el abandono del buque, mientras el oficial de radio, Daniel García, transmitía un mensaje de socorro que fue recibido por varios buques y por la estación costera de La Coruña Radio. El texto era el siguiente:

    SOS SOS SOS DE EAFX EAFX EAFX
    SOS SOS SOS DE EAFX EAFX EAFX = SPANISH B/T BONIFAZ/EAFX AT 22.35 GMT POSITION 42.23 NORTH 09.50 WEST COLLISION IN DENSE FOG WITH UNKNOW SHIP STOP WE HAVE INTENSE FIRE AN NEED INMEDIATELY ASSISTENCE
    MASTER

    En un momento dado se produjo un hecho excepcional ya que la ciudadela había quedado prácticamente incomunicada de la zona de popa. El camarero Juan Fernández, que se encontraba en la toldilla, decidió recorrer la pasarela hasta la ciudadela. En plena carrera se vio envuelto por las lenguas de fuego que salían de los tanques, alcanzando finalmente su destino pero con gravísimas quemaduras, y que posteriormente le ocasionarían la muerte. Unas tremendas explosiones abrían el casco de babor del BONIFAZ como si fuera una lata de sardinas, dejando entrar en ellos la fría agua del océano. La orden del capitán de abandonar el buque fue cumplida en la ciudadela y hacia el bote de estribor se dirigieron los tres oficiales de puente, dos mujeres, dos alumnos y un marinero, junto con el camarero, gravemente herido. El petrolero, con gran cantidad de agua en su interior, empezaba a escorar hacia el costado de babor imposibilitando la operación. Todos se trasladaron hacia el bote de babor (que era de remos) consiguiendo finalmente arriarlo. Con el bote a medio arriar, el marinero decidió saltar al petrolero y quedarse junto al capitán en el puente. El bote, que terminó por caer al agua de golpe, resultó imposibilitado para usar los remos, quedando prácticamente a la deriva. Tanto el cerco de petróleo ardiendo que rodeaba una buena parte del moribundo buque, como el agua que entraba en los tanques arrastrando todo lo que se pusiese por delante, constituían dos grandes peligros para este bote salvavidas, donde sus ocupantes tuvieron que hacer maravillas para evitar tener un grave accidente. Además, con ese problema de gobierno les impedía ayudar a sus compañeros.

    Incomunicaos de la ciudadela y viendo el pavoroso incendio, en la zona de popa decidieron abandonar el buque. Dentro del bote salvavidas de estribor (que era de motor) se acomodaron 23 personas, todas pertenecientes a la guardia de la máquina y a los tripulantes de los camarotes situados en ese costado, ya que prácticamente todos los que ocupaban los camarotes de babor quedaron aprisionados y perecieron. El embarque fue largo y muy complicado, ya que dos de los ocupantes que consiguieron embarcar presentaban graves quemaduras. Una buena parte de estas personas salvadas se lo debían al comportamiento heroico del jefe de máquinas Jaime Díez Cantero, que al final le costaría la vida. Él fue el que organizó el abandono en la zona de popa, recorriendo la sala de máquinas, los pasillos y camarotes, dando la voz de alarma y obligando a todas las personas que se encontraba a salir a la cubierta. Antes de saltar decidió ayudar a los que se encontraban atrapados en los camarotes de babor y que gritaban en medio del tremendo incendio. No pudo hacer mucho por ellos y únicamente logró sacar a un marmitón de 17 años con quemaduras, y que posteriormente fallecería. Con graves quemaduras, el jefe de máquinas pudo abandonar al BONIFAZ y fue recogido en el bote salvavidas quedando todos muy impresionados por el estado que presentaba, cubierto de quemaduras y con unos dolores insoportables, aunque todavía consciente y dispuesto a dar órdenes.

    Observando la tragedia desde el puente permanecían el capitán, el oficial de radio, que no dejó un momento de lanzar mensajes de socorro, y el marinero José Torrente. El petrolero español era una antorcha que iluminaba la noche, mientras las explosiones se sucedían en los tanques de carga de popa que reventaban el casco y la cubierta. La escora a babor era ya muy pronunciada y los tres hombres que estaban en el puente tuvieron que salir al alerón de estribor. Unos minutos antes del hundimiento se tiraron al agua cuando ésta alcanzó el nivel en el que se encontraban. Después de mantenerse a flote durante una hora y media gracias a los chalecos salvavidas, en medio de la niebla y de la oscuridad, y gritando sin parar, fueron recogidos completamente agotados por los ocupantes del bote que se había lanzado desde la popa, ya que gracias al motor y a la luz de la sala de radio que se mantenía encendida por baterías, pudo situarse y esperar en las proximidades del BONIFAZ. Según se hundía el petrolero, los ocupantes del bote pudieron comprobar como se iba apagando el fuego y cesaban las explosiones. Todavía el jefe de máquinas tuvo arrestos para explicar al capitán, entre espantosos dolores, que no había podido sacar de los camarotes a más tripulantes.

    Una vez captado el mensaje de socorro del BONIFAZ por la estación costera, y a falta de unos medios específicos de salvamento, desde Vigo partió el remolcador VULCANO, desde La Coruña el remolcador de salvamento alemán ATLANTIC y, desde su base en Marín se movilizaron los destructores ALMIRANTE ANTEQUERA y JOSÉ LUIS DÍEZ.

    Desde el abordaje hasta la desaparición del BONIFAZ bajo las aguas no había pasado ni media hora y, con el petrolero, se fueron al fondo diecisiete tripulantes y tres mujeres. De los buques que recibieron el mensaje de socorro y que pusieron inmediatamente proa hacia el lugar del naufragio, uno era el alemán SLOMAN MALAGA, de 1.599 TRB, que transportaba carga general desde Rotterdam para Argelia, y que, además, llevaba el radar averiado. Desde el bote salvavidas de la ciudadela se lanzaron varias bengalas hasta que apareció el buque alemán, navegando muy despacio entre la niebla, que rescató a sus ocupantes. El camarero estaba cada vez peor. Al ver su estado, y tras ponerle una inyección de morfina, desde el buque alemán se pusieron en contacto con la estación costera para informar del hecho, contestándole ésta que pusiera rumbo a Vigo, ya que había otros barcos que podían seguir con las operaciones de búsqueda y salvamento. En el camino se presentó el destructor de la Armada española JOSÉ LUIS DÍEZ, cuyo comandante, enterado de la gravedad del camarero, envió al cabo primero de sanidad Leónides Álvarez para acompañarles hasta Vigo. En la ruta de entrada hacia la ciudad gallega, algunos oficiales supervivientes del BONIFAZ tuvieron que subir al puente para ayudar a la tripulación alemana, ya que no llevaban cartas náuticas ni conocían esa zona. El trato prestado por la tripulación del SLOMAN MALAGA a los náufragos, según sus propios comentarios, fue extraordinario.

    Otro de los buques que acudieron a la llamada de socorro era el mercante holandés SETAS, de 399 TRB, que rescató a los náufragos del bote lanzado desde la popa. La atención que les dieron a los náufragos fue igualmente extraordinaria, aunque tres personas estaban gravemente heridas y necesitaban atención médica urgente, mientras el jefe de máquinas, cada vez en peor estado, falleció en el buque holandés antes de llegar a Vigo. El oficial de radio del BONIFAZ pidió permiso al capitán holandés para operar con los aparatos de la estación, informando de todos los detalles del accidente a la estación costera. El destructor JOSÉ LUIS DÍEZ, que había proseguido con la búsqueda, encontró entre la niebla al SETAS. El segundo comandante subió a bordo del buque holandés y recogió a tres de los supervivientes, mientras el resto, incluyendo a los heridos, continuaron a bordo del SETAS, rumbo a Vigo. Tras recorrer la zona en busca de más supervivientes, o para recuperar cuerpos, el destructor ponía pasadas varias horas rumbo a su base de Marín con los tres supervivientes.

    La llegada a Vigo del SLOMAN MALAGA fue sobre las ocho de la mañana en la Estación Marítima. El camarero Juan Fernández, herido muy grave, fue trasladado en ambulancia al Hospital de la Cruz Roja, aunque falleció al poco tiempo de ingresar. Mientras, personal de la casa consignataria trasladaron a los ocho supervivientes llegados en el buque alemán hasta el Hotel Universal, próximo al Puerto, y una vez instalados, les acompañaron a unos almacenes para comprar ropa y otros útiles de primera necesidad. La llegada del buque holandés se produjo media hora más tarde y atracó en el mismo muelle. Las noticias eran mucho peores ya que traía tres cadáveres. Los heridos que habían fallecido en la travesía hasta Vigo eran: Jaime Díaz, jefe de máquinas, Juan García, engrasador, y Luis García, marmitón, que fueron trasladados al Depósito del Cementerio de Pereiro, además de 24 supervivientes. El segundo maquinista Perfecto Fontán, que presentaba quemaduras de pronóstico reservado, se le envió al Hospital de la Cruz Roja para su tratamiento. Los supervivientes también fueron trasladados al mismo hotel que los llegados en el SLOMAN MALAGA, salvo el capitán y los demás oficiales, que se dirigieron directamente a las oficinas de la consignataria. Allí se reunieron todos los oficiales con los consiguientes abrazos. En ese momento, ya se encontraba en esas dependencias un abogado español para hacer las primeras preguntas. El gran interrogatorio fue más tarde en la Comandancia de Marina, adonde tuvieron que acudir el capitán y los oficiales para declarar ante el segundo Comandante, capitán de fragata Cayetano Pumariño de las Alas, que había sido nombrado instructor del expediente que había abierto la Armada.

    Las primeras noticias que llegaron a la sede de la naviera en Santander, a través de la Comandancia de Marina, fue a las cuatro de la madrugada del día 4 de julio. Nada más comunicárselo al presidente de la naviera Fernando María de Pereda, éste partió junto con su hijo Luis por carretera hacia Vigo, con el objeto de tomar todas las medidas necesarias para atender a los tripulantes del BONIFAZ. De todos los desaparecidos solo pudo recuperarse el cadáver del ayudante de cámara, José García González, en una playa de Corcubión. A pesar de encontrarse el cuerpo en mal estado, pudo ser identificado por los tatuajes que llevaba en sus brazos.

    El lunes 6 de julio, con la presencia de las autoridades civiles y militares de la provincia, se oficiaron a las diez de la mañana en el Templo de Santiago el Mayor, de Vigo, los solemnes funerales por las víctimas del petrolero BONIFAZ. Asistieron los supervivientes, con el capitán del buque al frente, así como, el presidente de la naviera junto con otros directivos, y numerosos familiares desplazados hasta la ciudad gallega. Terminado el funeral, todos los asistentes se trasladaron al cementerio parroquial de Pereiro donde se encontraban depositados los féretros con los cuerpos de los cuatro tripulantes fallecidos. A continuación el capellán rezó un responso y los ataúdes partieron en furgones hacia sus respectivas localidades, para recibir cristiana sepultura. Una vez recuperados, los tripulantes cántabros y vizcaínos se trasladaron desde Vigo hasta Santander en autobús, salvo el capitán, el contramaestre y un marinero, que lo hicieron por avión.

    El funeral por el alma de las víctimas se celebró a la una de la tarde del sábado 11 de julio en la Iglesia de Santa Lucia de Santander. La asistencia fue numerosísima, empezando por los familiares, compañeros y amigos, directivos y personal de la naviera, una nutrida representación de las autoridades civiles y militares de la provincia, y multitud de personas que con su presencia querían expresar su condolencia.

    El FABIOLA llegó al puerto francés de El Havre el lunes 6 de junio a las 4 de la madrugada. Las señales de un importante incendio afectaban a una veintena de metros de su costado de estribor, en la mitad de su eslora y a la altura del tanque nº 9, lo que daba cuenta de la importancia y de los esfuerzos que tuvo que hacer su tripulación para combatirlo. Los medios de comunicación franceses se hicieron amplio eco del accidente. El diario “Paris-Normandie” recogía a toda página: « C’est un miracle que nous soyons encore en vie, ont déclaré les marins du pétrolier FABIOLA », mientras que los titulares del periódico “Havre Libre” eran los siguientes: “Portant les marque de sa terrible collision avec le BONIFAZ, le pétrolier FABIOLA est arrivé au Havre.” Después de descargar el petrolero se dirigió a Amsterdan para efectuar reparaciones, que duraron algo más de dos semanas.

    Cinco años después del accidente se celebró el juicio en Londres, al considerar el abordaje fuera de las 12 millas de las aguas jurisdiccionales españolas. La naviera española mandó un equipo de abogados bastante flojo y el capitán, que acudió como único representante de la tripulación del petrolero español, no se pudo defender convenientemente. Al no poder aportar la documentación oficial, que se fue al fondo del mar con el buque, sus declaraciones no fueron tenidas en cuenta y, en consecuencia, el juez Cumming-Bruce terminó en el proceso asignando al buque español las tres quintas partes de la culpa mientras el petrolero francés salía airoso solo con dos quintas partes. El BONIFAZ estaba asegurado por La Unión y el Fénix Español.

    Al final, el balance de la tragedia del petrolero español, que consternó a la sociedad española, era el siguiente: veinte desaparecidos, entre ellos tres mujeres; cinco muertos, un herido de pronóstico reservado y veintiocho ilesos, y además dejó seis viudas y dieciséis huérfanos. El 18 de febrero de 1970, en la sede de la Subsecretaría de la Marina Mercante, se hizo entrega a Carmen Oliveras, viuda del jefe de máquinas Jaime Díez Cantero, la Cruz del Mérito Naval de 2ª Clase con distintivo rojo, a título póstumo, por su heroico comportamiento en el accidente del BONIFAZ.

    El pecio del petrolero español ha sido localizado y se encuentra en situación: latitud 42º 54’-106N y longitud 009º 29’-206W, a 8,37 millas del Cabo La Nave, 9,5 millas de Cabo Finisterre y 11,9 millas de Cabo Toriñana. Descansa a una profundidad de 95 brazas y en la sonda se eleva sobre el lecho fangoso unas 4 brazas.

    TRIPULACIÓN DEL BONIFAZ EL 3 DE JULIO DE 1964

    CATEGORÍA
    NOMBRE Y APELLIDOS
    Capitán
    José Miguel Amézaga Bilbao
    Superviviente


Primer oficial
Julián González Viadero
Superviviente



Segundo oficial
Pedro Cagigas Ahedo
Superviviente



Tercer oficial
José Manuel Azofra Negrón
Superviviente



Alumno
Alfonso Ríos Inchausti
Superviviente



Alumno
Joaquín Rivaya Fonseca
Superviviente



Alumno
José López Esteban
Superviviente



Segundo oficial de radio
Daniel Gómez García
Superviviente



Jefe de máquinas
Jaime Díez Cantero
Fallecido



Segundo maquinista
Perfecto Fontán Rial
Superviviente



Tercer maquinista
Manuel Fernández Vázquez
Superviviente



Cuarto maquinista
Francisco Cosano Manzano
Desaparecido



Quinto maquinista
José Rey Ayo
Superviviente



Sexto maquinista
José A. Vázquez
Superviviente



Alumno
José A. García Domínguez
Desaparecido



Alumno
Ángel Teijeira Novo
Desaparecido



Alumno
Manuel González Muñíz
Superviviente



Contramaestre
Jaime Portillo San Emeterio
Superviviente



Carpintero
Fernando Seijo Gómez
Superviviente



Marinero
Ignacio Arruza Elortegui
Superviviente



Marinero
Fernando Herrera Cuevas
Superviviente



Marinero
Juan González Berecíbar
Superviviente



Marinero
José Gabriel Torrente Fernández
Superviviente



Mozo
José García Malvarez
Desaparecido



Mozo
Antonio Bustillo Otero
Superviviente



Mozo
Manuel Silvar Requeijo
Superviviente



Mozo
Carlos Campo García
Desaparecido



Mozo
Antonio Fernández Díaz
Superviviente



Mozo
Daniel Fernández Fernández
Superviviente



Mozo
Juan Antonio Díaz Gómez
Superviviente



Calderetero
Jesús Malvarez Fernández
Desaparecido



Bombero
Nicolás Guernica Lartategui
Superviviente



Electricista
Manuel Díaz Gómez
Superviviente



Engrasador
Julio Santamaría Damalia
Desaparecido



Engrasador
Gregorio Pereda Sotero
Desaparecido



Engrasador
Juan García Benzal
Fallecido



Fogonero
Antonio Tajes Tajes
Desaparecido



Fogonero
José Oría Cobo
Superviviente



Fogonero
Manuel Pérez Martín
Desaparecido



Limpiador
Jesús Fernández Tajes
Desaparecido



Limpiador
Benito Fernández San Emeterio
Desaparecido



Mayordomo
Hipólito Terán González
Desaparecido



Cocinero
Vicente Ugalde Arrién
Desaparecido



Ayudante de cocina
Juan Ranero Lastra
Superviviente



Primer camarero
António Soler Pérez
Desaparecido



Segundo camarero
Juan Fernández Fano
Fallecido



Ayudante de cámara
Venancio Rotaeche Mosquera
Desaparecido



Ayudante de cámara
José García González
Desaparecido



Marmitón
Luis García Lusares
Fallecido



Marmitón
Gonzalo Velasco Bedia
Desaparecido

PASAJERAS DEL BONIFAZ

Ángela Muñoz Manso
Desaparecida



Julia Rodríguez Sanz
Desaparecida



Estefanía Rodríguez Fernández
Fallecida



Adelina García Fuente
Superviviente



Covadonga Pérez Balmori
Superviviente


AGRADECIMIENTOS

Quiero expresar mi más profundo agradecimiento al capitán José Manuel Azofra, que vivió en primera persona esta tragedia; al capitán Luis Jar Torre; a Manuel M. Caamaño; al capitán Ricardo Álvarez Blanco; a mi compañero en la SEWSS Julio Antonio Rodríguez Hermosilla;

domingo, 6 de julio de 2008

HOMENAXE AS VÍTIMAS DO BONIFAZ


A traxedia esquecida

O día 3 de xullo de 1964, o petroleiro español da compañía cántabra Naviera Castilla “Bonifaz” afundía a poucas millas do cabo Fisterra logo de ser abordado no medio dunha mesta néboa polo tamén petroleiro francés “Fabiola” deixando a cifra de 25 vidas perdidas entre mortos e desaparecidos, catro deles veciños da vila de Muros.
Logo do rebumbio inicial por tan grande traxedia que deixou un grande número de viúvas e orfos principalmente na comunidade cántabra , foise apagando pouco a pouco a memoria da traxedia hasta case chegar o esquecemento. Tan so na memoria dos familiares continuou presente o dor e a lembranza dos seres queridos.
Foi tan grande e grave o abandono pola parte das autoridades da época , e tan grande a desinformacion , que incluso os familiares non coñecían o lugar exacto onde descansan os restos do Bonifaz que serven de monumento funerario dos seus. Tan so tiñan unha vaga idea de que foi nos arredores de Fisterra.

Eu, que son patrón de pesca do arrastre dende fai mais de 25 anos sempre coñecín (do mesmo modo que os meus compañeiros) a súa situación exacta . É obrigado saber a situación de tódolos pecios para non prender as nosas redes neles.
Sempre sentín curiosidade por saber as historias que agochan os naufraxios da nosa costa, e dende a miña bitácora http://www.lacoctelera.com/homesdepedraenbarcosdepau
vou escribindo o que sei deles pouco a pouco , e un día chegoulle a quenda o Bonifaz.
Pronto houbo comentarios na bitácora de parentes das vítimas do , entre eles chamoume a atención o feito por Piedad Pereda Muñoz , que xunto cas súas catro irmás quedou orfa de pai e nai aquel fatídico día de 1964.
Dábame as grazas Piedad por manter viva a lembranza do naufraxio e interesábase por saber a situación exacta dos seus restos, pois como ela dicía “llevamos muchos años arrojando flores al mar sin saber el lugar donde descansan los nuestros y ahora tenemos la oportunidad de hacerlo en el lugar exacto” .

Entón foi forxando a iniciativa de facer aquí en Muros un homenaxe as vítimas , eu tomei a idea como miña propia e propúxenme levalo a cabo. Ca axuda da “asociación muradá SORUM para a promoción da vila de Muros “, sen o cal seríame imposible argallar o evento , organizamos para o día 12 de xullo , e dentro das xornadas culturais de MUROS MIRA O MAR , a celebrar na nosa vila os días 10,11, 12 e 13 un homenaxe as VÍTIMAS DO BONIFAZ.

Unha misa funeral, un acto civil, e unha ofrenda floral, xuntaran na nosa vila a meirande parte dos familiares dos mortos e desaparecidos e tamén varios dos sobreviventes da traxedia; Entre eles o capitán José Amézaga Bilbao e o terceiro oficial José Manuel Azofra Negrón , ámbolos dous facían garda na pote no momento de colidir .