- Por Manuel Rodríguez Aguilar
LA TRAGEDIA DEL PETROLERO BONIFAZ
Dentro del Programa de Construcciones Navales de la Empresa Nacional “Elcano”, y formando parte de la Cuanta Etapa, se encontraban los Buques del Tipo “T”. Se trataba de unos petroleros cuyas características generales eran: 19.500 TPM, 170 metros de eslora, 21,60 de manga, 11,90 de puntal, 7,30 de calado, motores con una potencia entre 7.300 y 7.500 BHP, y 15,5 nudos de velocidad. La serie de doce buques, la más importante del programa de petroleros, fue contratada con los siguientes astilleros: “T-1” y “T-2”, con la Sociedad Española de Construcción Naval, en Matagorda; “T-3”, “T-4”, “T-5” y “T-6”, “T-11” y “T-12”, con la Empresa Nacional “Bazán”, en El Ferrol; y “T-7”, “T-8”, “T-9” y “T-10”, con Astilleros de Cádiz. La construcción se inició en el año 1955.
La serie inicial de diez buques se amplió en dos unidades más, contratadas con los armadores griegos Catapodis y Miliangos, aunque posteriormente su contrato se rescindió y ambos fueron incorporados finalmente a la flota de “Elcano”. Los nombres completos de la serie eran: ESCATRÓN, ESCOMBRERAS, PUERTOLLANO, PUENTES DE GARCÍA RODRÍGUEZ (estos cuatro primeros se vendieron a REPESA), VALMASEDA, DURANGO (los dos para la Naviera Vizcaína), BONIFAZ (nuestro protagonista), PIÉLAGOS (ambos para la Naviera de Castilla), ASTORGA (para CEPSA), MEQUINENZA (también para REPESA), COMPOSTILLA y RIBAGORZANA (integrados en la flota de la E. N. “Elcano”).
El 17 de febrero de 1957 se puso la quilla en los Astilleros de Cádiz al sexto buque del Tipo “T”, de nombre BONIFAZ, al que se otorgó el número de construcción C-047. El 27 de septiembre del mismo año, a las cinco y media de la tarde, tuvo lugar la botadura del nuevo petrolero cuya madrina fue la Marquesa de Viesca de la Sierra. Fue el primer buque construido en España que equipaba un nuevo tipo motor de dos tiempos, sobrealimentado, montado por La Maquinista Terrestre y Marítima en su factoría de Barcelona. Las pruebas oficiales, todas satisfactorias, comenzaron el día 3 de febrero de 1959, consiguiéndose una velocidad media de 16,95 nudos. En el momento de ser entregado a la Naviera de Castilla el 10 de febrero de 1959, era el buque de mayor tonelaje construido en ese astillero. Esta naviera santanderina, perteneciente al Grupo Pereda, fue fundada el 12 de abril de 1956 y el primer buque de su flota era el recién incorporado BONIFAZ. Su viaje inaugural fue a Escombreras para hacer consumo, desde donde partió con destino al Golfo Pérsico para recibir su primer cargamento de crudo.
Su silueta era la clásica de un “tres islas”, con castillo a proa, en el centro la ciudadela, que daba ubicación al puente de mando y a la habilitación para el capitán y los oficiales de cubierta, y a popa, la cámara de máquinas con la toldilla y la habilitación para los oficiales de máquinas y el resto de la tripulación. Llevaba dos pares de posteleros en cubierta, uno para dar servicio a los puntales de una pequeña bodega ubicada en el castillo de proa y el otro para los puntales que manejaban las mangueras en el manifold. Los tanques de carga (29 en total), que tenían una capacidad para 25.181 metros cúbicos, estaban numerados del 1 al 10. La cámara de bombas, equipada con tres bombas verticales tipo Carruthers con capacidad para 600 toneladas/hora, estaba situada a popa de la ciudadela, entre los tanques nº 5 y 6. Entre otras comodidades, disponía de aire acondicionado en todos los espacios interiores y una piscina para disfrute de su tripulación. Sus características más importantes eran las siguientes:
Distintivo
EAFX
Puerto de Registro
Cádiz
Tonelaje de Registro Bruto
12.942,38 toneladas
Tonelaje de Registro Neto
7.395,67 toneladas
Peso Muerto
19.420 toneladas
Desplazamiento máximo
26.030 toneladas
Eslora total
170,67 metros
Eslora entre perpendiculares
161,54 metros
Manga de trazado
21,64 metros
Puntal de trazado
11,90 metros
Calado máximo
9,21 metros
Propulsión
1 motor diesel B & W
Potencia máxima
7.500 BHP a 115 r.p.m.
Combustible
1.942 metros cúbicos
Velocidad
15 nudos
Autonomía
13.000 millas a 14 nudos
Al mando del BONIFAZ se encontraba el capitán José Miguel de Amézaga Bilbao. Era natural de la localidad vizcaína de Plencia y había nacido el 24 de marzo de 1922. Estaba casado y era padre de tres hijos. Sus primeros estudios de Náutica fueron en la Escuela Oficial de Náutica de Portugalete, saliendo de alumno en 1940. El curso de piloto lo superó en 1943 y el de capitán cinco años más tarde. Durante varios años navegó en los buques de la CAMPSA, donde llegó a desempeñar el cargo de primer oficial, antes de incorporarse en 1954 a la empresa Transporte de Petróleos, S.A, otra de las pertenecientes al Grupo Pereda. En esta naviera mandó los petroleros RÍO DEVA, de 7.913 TRB, y RÍO BESAYA, de 9.898 TRB, hasta que en noviembre de 1958 fue destinado a los Astilleros de Cádiz, con el objeto de seguir la construcción del nuevo petrolero BONIFAZ. Con el mismo cometido se envió al jefe de máquinas Jaime Díez Cantero, un cántabro de 39 años, casado y con dos hijas, que trabajaba para la naviera desde 1952. Ambos mantenían una excelente relación de amistad.
El 3 de julio de 1964, los tanques de la refinería de Petroliber ya contenían el petróleo que el BONIFAZ había traído desde la terminal de Es-Sider, en Libia. La descarga había durado 25,40 horas, a un promedio de 760 toneladas a la hora. Era la tercera vez que completaba el petrolero esta ruta: carga en Es-Sider y descarga en La Coruña, siendo su primer viaje el realizado el 1 de junio de ese mismo año. Tras desatracar del pantalán número 1 a las 14:10 horas del día 2 de julio, el petrolero fondeó durante un tiempo mientras se completaban los preparativos para el nuevo viaje, se preparaban los dispositivos para limpiar los tanques de carga, empezaban con su desgasificación y se realizaban las operaciones de lastrado (el tiempo normal era de 4 horas) para dejarlo en los calados adecuados para navegar. A las 16:45 horas del día 3 abandonó en lastre la ciudad gallega y su destino era Cartagena, donde tenía previsto terminar unas reparaciones que habían comenzado hacía mes y medio en Valencia (cambio de portillos), así como otras de mantenimiento del casco y limpieza de fondos. Era un buque con un ambiente excepcional, en donde se vivía un gran compañerismo. Los maquinistas llamaban familiarmente a la ciudadela “el balneario” y, a su vez, los oficiales de puente se referían a la zona de popa como “Katanga”. A bordo se encontraban los 50 miembros de la tripulación y, aprovechando la corta travesía, se habían unido cinco esposas que no iban enroladas, ya que debido a las normas de la naviera no podían embarcar.
Nada más dejar el canal de salida, en sus primeras millas navegó con rumbos de componente Oeste para ir cayendo poco a poco hacia el Sur hasta llegar al 196º. Durante la caída se anotó en la carta una posición a 10 millas al Noroeste del Cabo Villano. La velocidad era de unos 13 nudos y la mar se encontraba en buen estado. Conforme avanzaba la tarde, en el puente del petrolero español se mantenía una vigilancia especial debido a que se trataba de una zona que preocupaba al capitán por su denso tráfico, incrementado por la presencia de numerosos pesqueros y la posibilidad de encontrar áreas de visibilidad reducida por causa de la niebla, como así sucedería más tarde. A las 20:00 horas entró de guardia el tercer oficial José Manuel Azofra y se encontró con una de las peores circunstancias que se pueden presentar en la navegación, como era la niebla. El timón iba en automático, el telégrafo estaba en “avante media” y se daban las pitadas reglamentarias, que molestaban a los que querían descansar. En el puente le acompañaban el capitán, un alumno y el timonel, con el radar Marconi-Decca de 12” en funcionamiento, el cual proporcionaba una importante ayuda en esos momentos, aunque con los ecos dudosos no se realizaba habitualmente el punteo radar. Pasadas las nueve y media de la noche, el timonel, que había estado hasta ese momento haciendo de serviola, se puso en la rueda del timón para gobernarlo a mano.
A las 21:54 horas apareció en la pantalla de radar un eco a una distancia entre 8 y 9 millas por la proa y abierto unos 5 o 6 grados a babor. Navegaba de vuelta encontrada. Con el radar se tomaban situaciones frecuentes mediante demora y distancia a puntos significativos de la costa. Seis minutos más tarde, la distancia entre ambos buques se había reducido hasta las 4,6 millas. A las 22:04 horas la distancia era de unas 3 millas y el eco aparecía abierto 18 grados a babor, decidiendo el capitán cambiar de rumbo 10 grados a estribor para pasar más libre del otro buque, circunstancia que además ayudaba a la hora de realizar las operaciones de limpieza de tanques al hacerse más alejado de la costa. El telégrafo se puso en “avante muy poca” mientras el capitán permanecía junto a la pantalla del radar atento a la trayectoria de ese eco, ya que la visibilidad había disminuido por debajo de una milla.
El eco detectado correspondía al petrolero francés FABIOLA, que estaba mandado por el capitán Charles Juhel. Había tomado un cargamento completo de crudo en Túnez y se dirigía a descargarlo al puerto de Le Havre. Este buque, construido en Dunquerque en 1959, era un coleccionista de records: se trataba del buque francés más grande en el momento de su construcción, el más grande del mundo en montar dos motores de combustión interna y el primero en televisarse su botadura el 17 de octubre de 1959. Pertenecía a la Compagnie Auxiliaire de Navigation (Auxinavi) y su nombre se debía a la heroína (una patricia romana convertida al cristianismo) de una novela del cardenal Wiseman, curiosamente nacido en la ciudad española de Sevilla. Tenía más de 50.000 TPM, lo que suponía un tamaño 2,5 veces el Peso Muerto del BONIFAZ.
Por la tarde del 3 de julio navegaba con rumbo Norte en demanda del Cabo Finisterre, a 16 nudos de velocidad, con tiempo claro y mar en calma. Tras la cena, el capitán pasó por el puente en varias ocasiones para ver como iba la guardia del primer oficial, Michel Rone, sabiendo que se trataba de una zona delicada para la navegación. En su visita de las 21:40 horas decidió permanecer en el puente. El telégrafo se colocó en “atención a la máquina” y, además del timonel y del tercer oficial (que había entrado de guardia a las 20:00 horas), se situaron a dos serviolas, uno en cada alerón. La visibilidad comenzó a disminuir rápidamente y malamente se divisaban dos pesqueros situados a 3 millas. El radar que equipaba funcionaba sin interrupción y con los ecos sospechosos el oficial de guardia realizaba el punteo radar.
A las 21:54 horas, en la pantalla del radar detectaron un eco por la proa (es decir, ambos buques se detectaron prácticamente al mismo tiempo), a una distancia también entre 8 y 9 millas y abierto 5 grados por babor. Manteniendo rumbos y velocidades actuales, los dos buques pasarían estribor con estribor y separados por una distancia de media milla, de acuerdo con el punteo radar que realizó el oficial de guardia del petrolero francés. La distancia de los ecos se iba acortando y a las 22:06 horas ambos buques estaban separados tan solo por 2 millas de agua. En ese momento, el eco se veía abierto 11 grados por estribor y el capitán decidió parar la máquina esperando ver la luz verde del buque español.
Cuando los ecos distanciaban una milla, en los puentes de ambos petroleros, sus capitanes esperaban ver alguna luz para conocer la situación del otro buque y, si todo no iba como ellos se imaginaban, poder gobernar en consecuencia. Desde el alerón, el capitán del BONIFAZ se sorprendió al ver aparecer al FABIOLA, mostrando las luces de tope y la verde, y corrió hacia el telégrafo para poner “atrás toda” a la vez que ordenaba al timonel todo a estribor y daba una pitada corta. Por su parte, el capitán del FABIOLA, que esperaba ver la luz verde del petrolero español, cruzando de babor a estribor, descubrió que la primera luz que aparecía era la roja y que el BONIFAZ cruzaba de estribor a babor. Ninguno de los dos capitanes contaba con semejante disposición. La distancia se aproximaba ya a la media milla cuando el capitán del FABIOLA ordenó meter todo el timón a babor y dar dos pitadas cortas. Viendo que la maniobra transcurría muy lentamente, a pesar de tratarse de un buque muy maniobrero, ordenó invertir el timón y meter todo a estribor al tiempo que ponía el telégrafo en “avante toda”. No obstante, la suerte estaba decidida y sin ángulo de salida, la colisión era prácticamente inevitable, hasta que ambos buques terminaron por abordarse. El golpe fue muy violento. En ese momento eran las 22:12 horas.
La proa del BONIFAZ impactó, con un ángulo de unos 30º, por el costado de estribor del FABIOLA, a la altura de la mitad de la eslora, produciéndole desgarraduras de unos dos metros de largo, por donde comenzó a escapar petróleo de uno de los tanques. Entre ambos cascos se produjo una fricción que, unidos al petróleo que comenzaba a flotar por el agua y al que había saltado a la cubierta del buque español, junto a la circunstancia de que los tanques permanecían todavía sin desgasificar, provocó una combinación demasiado peligrosa. En muy poco tiempo el fuego era una trágica realidad, envolviendo toda la zona de babor de la toldilla, a la vez que comenzaban a sucederse las explosiones en los tanques vacíos que desgarraban las entrañas del BONIFAZ. Por los portillos de popa salían llamaradas que muy bien podían asemejarse a las producidas por los lanzallamas. En muy pocos minutos, toda la zona de popa se convirtió en un infierno. El petrolero francés, con fuego en cubierta y un tanque reventado, siguió su camino sin mirar atrás, manteniendo un comportamiento muy diferente al habitual de los hombres de la mar.
El capitán enseguida vio la magnitud de la tragedia y comprendió que el buque estaba sentenciado, ordenando el abandono del buque, mientras el oficial de radio, Daniel García, transmitía un mensaje de socorro que fue recibido por varios buques y por la estación costera de La Coruña Radio. El texto era el siguiente:
SOS SOS SOS DE EAFX EAFX EAFX
SOS SOS SOS DE EAFX EAFX EAFX = SPANISH B/T BONIFAZ/EAFX AT 22.35 GMT POSITION 42.23 NORTH 09.50 WEST COLLISION IN DENSE FOG WITH UNKNOW SHIP STOP WE HAVE INTENSE FIRE AN NEED INMEDIATELY ASSISTENCE
MASTER
En un momento dado se produjo un hecho excepcional ya que la ciudadela había quedado prácticamente incomunicada de la zona de popa. El camarero Juan Fernández, que se encontraba en la toldilla, decidió recorrer la pasarela hasta la ciudadela. En plena carrera se vio envuelto por las lenguas de fuego que salían de los tanques, alcanzando finalmente su destino pero con gravísimas quemaduras, y que posteriormente le ocasionarían la muerte. Unas tremendas explosiones abrían el casco de babor del BONIFAZ como si fuera una lata de sardinas, dejando entrar en ellos la fría agua del océano. La orden del capitán de abandonar el buque fue cumplida en la ciudadela y hacia el bote de estribor se dirigieron los tres oficiales de puente, dos mujeres, dos alumnos y un marinero, junto con el camarero, gravemente herido. El petrolero, con gran cantidad de agua en su interior, empezaba a escorar hacia el costado de babor imposibilitando la operación. Todos se trasladaron hacia el bote de babor (que era de remos) consiguiendo finalmente arriarlo. Con el bote a medio arriar, el marinero decidió saltar al petrolero y quedarse junto al capitán en el puente. El bote, que terminó por caer al agua de golpe, resultó imposibilitado para usar los remos, quedando prácticamente a la deriva. Tanto el cerco de petróleo ardiendo que rodeaba una buena parte del moribundo buque, como el agua que entraba en los tanques arrastrando todo lo que se pusiese por delante, constituían dos grandes peligros para este bote salvavidas, donde sus ocupantes tuvieron que hacer maravillas para evitar tener un grave accidente. Además, con ese problema de gobierno les impedía ayudar a sus compañeros.
Incomunicaos de la ciudadela y viendo el pavoroso incendio, en la zona de popa decidieron abandonar el buque. Dentro del bote salvavidas de estribor (que era de motor) se acomodaron 23 personas, todas pertenecientes a la guardia de la máquina y a los tripulantes de los camarotes situados en ese costado, ya que prácticamente todos los que ocupaban los camarotes de babor quedaron aprisionados y perecieron. El embarque fue largo y muy complicado, ya que dos de los ocupantes que consiguieron embarcar presentaban graves quemaduras. Una buena parte de estas personas salvadas se lo debían al comportamiento heroico del jefe de máquinas Jaime Díez Cantero, que al final le costaría la vida. Él fue el que organizó el abandono en la zona de popa, recorriendo la sala de máquinas, los pasillos y camarotes, dando la voz de alarma y obligando a todas las personas que se encontraba a salir a la cubierta. Antes de saltar decidió ayudar a los que se encontraban atrapados en los camarotes de babor y que gritaban en medio del tremendo incendio. No pudo hacer mucho por ellos y únicamente logró sacar a un marmitón de 17 años con quemaduras, y que posteriormente fallecería. Con graves quemaduras, el jefe de máquinas pudo abandonar al BONIFAZ y fue recogido en el bote salvavidas quedando todos muy impresionados por el estado que presentaba, cubierto de quemaduras y con unos dolores insoportables, aunque todavía consciente y dispuesto a dar órdenes.
Observando la tragedia desde el puente permanecían el capitán, el oficial de radio, que no dejó un momento de lanzar mensajes de socorro, y el marinero José Torrente. El petrolero español era una antorcha que iluminaba la noche, mientras las explosiones se sucedían en los tanques de carga de popa que reventaban el casco y la cubierta. La escora a babor era ya muy pronunciada y los tres hombres que estaban en el puente tuvieron que salir al alerón de estribor. Unos minutos antes del hundimiento se tiraron al agua cuando ésta alcanzó el nivel en el que se encontraban. Después de mantenerse a flote durante una hora y media gracias a los chalecos salvavidas, en medio de la niebla y de la oscuridad, y gritando sin parar, fueron recogidos completamente agotados por los ocupantes del bote que se había lanzado desde la popa, ya que gracias al motor y a la luz de la sala de radio que se mantenía encendida por baterías, pudo situarse y esperar en las proximidades del BONIFAZ. Según se hundía el petrolero, los ocupantes del bote pudieron comprobar como se iba apagando el fuego y cesaban las explosiones. Todavía el jefe de máquinas tuvo arrestos para explicar al capitán, entre espantosos dolores, que no había podido sacar de los camarotes a más tripulantes.
Una vez captado el mensaje de socorro del BONIFAZ por la estación costera, y a falta de unos medios específicos de salvamento, desde Vigo partió el remolcador VULCANO, desde La Coruña el remolcador de salvamento alemán ATLANTIC y, desde su base en Marín se movilizaron los destructores ALMIRANTE ANTEQUERA y JOSÉ LUIS DÍEZ.
Desde el abordaje hasta la desaparición del BONIFAZ bajo las aguas no había pasado ni media hora y, con el petrolero, se fueron al fondo diecisiete tripulantes y tres mujeres. De los buques que recibieron el mensaje de socorro y que pusieron inmediatamente proa hacia el lugar del naufragio, uno era el alemán SLOMAN MALAGA, de 1.599 TRB, que transportaba carga general desde Rotterdam para Argelia, y que, además, llevaba el radar averiado. Desde el bote salvavidas de la ciudadela se lanzaron varias bengalas hasta que apareció el buque alemán, navegando muy despacio entre la niebla, que rescató a sus ocupantes. El camarero estaba cada vez peor. Al ver su estado, y tras ponerle una inyección de morfina, desde el buque alemán se pusieron en contacto con la estación costera para informar del hecho, contestándole ésta que pusiera rumbo a Vigo, ya que había otros barcos que podían seguir con las operaciones de búsqueda y salvamento. En el camino se presentó el destructor de la Armada española JOSÉ LUIS DÍEZ, cuyo comandante, enterado de la gravedad del camarero, envió al cabo primero de sanidad Leónides Álvarez para acompañarles hasta Vigo. En la ruta de entrada hacia la ciudad gallega, algunos oficiales supervivientes del BONIFAZ tuvieron que subir al puente para ayudar a la tripulación alemana, ya que no llevaban cartas náuticas ni conocían esa zona. El trato prestado por la tripulación del SLOMAN MALAGA a los náufragos, según sus propios comentarios, fue extraordinario.
Otro de los buques que acudieron a la llamada de socorro era el mercante holandés SETAS, de 399 TRB, que rescató a los náufragos del bote lanzado desde la popa. La atención que les dieron a los náufragos fue igualmente extraordinaria, aunque tres personas estaban gravemente heridas y necesitaban atención médica urgente, mientras el jefe de máquinas, cada vez en peor estado, falleció en el buque holandés antes de llegar a Vigo. El oficial de radio del BONIFAZ pidió permiso al capitán holandés para operar con los aparatos de la estación, informando de todos los detalles del accidente a la estación costera. El destructor JOSÉ LUIS DÍEZ, que había proseguido con la búsqueda, encontró entre la niebla al SETAS. El segundo comandante subió a bordo del buque holandés y recogió a tres de los supervivientes, mientras el resto, incluyendo a los heridos, continuaron a bordo del SETAS, rumbo a Vigo. Tras recorrer la zona en busca de más supervivientes, o para recuperar cuerpos, el destructor ponía pasadas varias horas rumbo a su base de Marín con los tres supervivientes.
La llegada a Vigo del SLOMAN MALAGA fue sobre las ocho de la mañana en la Estación Marítima. El camarero Juan Fernández, herido muy grave, fue trasladado en ambulancia al Hospital de la Cruz Roja, aunque falleció al poco tiempo de ingresar. Mientras, personal de la casa consignataria trasladaron a los ocho supervivientes llegados en el buque alemán hasta el Hotel Universal, próximo al Puerto, y una vez instalados, les acompañaron a unos almacenes para comprar ropa y otros útiles de primera necesidad. La llegada del buque holandés se produjo media hora más tarde y atracó en el mismo muelle. Las noticias eran mucho peores ya que traía tres cadáveres. Los heridos que habían fallecido en la travesía hasta Vigo eran: Jaime Díaz, jefe de máquinas, Juan García, engrasador, y Luis García, marmitón, que fueron trasladados al Depósito del Cementerio de Pereiro, además de 24 supervivientes. El segundo maquinista Perfecto Fontán, que presentaba quemaduras de pronóstico reservado, se le envió al Hospital de la Cruz Roja para su tratamiento. Los supervivientes también fueron trasladados al mismo hotel que los llegados en el SLOMAN MALAGA, salvo el capitán y los demás oficiales, que se dirigieron directamente a las oficinas de la consignataria. Allí se reunieron todos los oficiales con los consiguientes abrazos. En ese momento, ya se encontraba en esas dependencias un abogado español para hacer las primeras preguntas. El gran interrogatorio fue más tarde en la Comandancia de Marina, adonde tuvieron que acudir el capitán y los oficiales para declarar ante el segundo Comandante, capitán de fragata Cayetano Pumariño de las Alas, que había sido nombrado instructor del expediente que había abierto la Armada.
Las primeras noticias que llegaron a la sede de la naviera en Santander, a través de la Comandancia de Marina, fue a las cuatro de la madrugada del día 4 de julio. Nada más comunicárselo al presidente de la naviera Fernando María de Pereda, éste partió junto con su hijo Luis por carretera hacia Vigo, con el objeto de tomar todas las medidas necesarias para atender a los tripulantes del BONIFAZ. De todos los desaparecidos solo pudo recuperarse el cadáver del ayudante de cámara, José García González, en una playa de Corcubión. A pesar de encontrarse el cuerpo en mal estado, pudo ser identificado por los tatuajes que llevaba en sus brazos.
El lunes 6 de julio, con la presencia de las autoridades civiles y militares de la provincia, se oficiaron a las diez de la mañana en el Templo de Santiago el Mayor, de Vigo, los solemnes funerales por las víctimas del petrolero BONIFAZ. Asistieron los supervivientes, con el capitán del buque al frente, así como, el presidente de la naviera junto con otros directivos, y numerosos familiares desplazados hasta la ciudad gallega. Terminado el funeral, todos los asistentes se trasladaron al cementerio parroquial de Pereiro donde se encontraban depositados los féretros con los cuerpos de los cuatro tripulantes fallecidos. A continuación el capellán rezó un responso y los ataúdes partieron en furgones hacia sus respectivas localidades, para recibir cristiana sepultura. Una vez recuperados, los tripulantes cántabros y vizcaínos se trasladaron desde Vigo hasta Santander en autobús, salvo el capitán, el contramaestre y un marinero, que lo hicieron por avión.
El funeral por el alma de las víctimas se celebró a la una de la tarde del sábado 11 de julio en la Iglesia de Santa Lucia de Santander. La asistencia fue numerosísima, empezando por los familiares, compañeros y amigos, directivos y personal de la naviera, una nutrida representación de las autoridades civiles y militares de la provincia, y multitud de personas que con su presencia querían expresar su condolencia.
El FABIOLA llegó al puerto francés de El Havre el lunes 6 de junio a las 4 de la madrugada. Las señales de un importante incendio afectaban a una veintena de metros de su costado de estribor, en la mitad de su eslora y a la altura del tanque nº 9, lo que daba cuenta de la importancia y de los esfuerzos que tuvo que hacer su tripulación para combatirlo. Los medios de comunicación franceses se hicieron amplio eco del accidente. El diario “Paris-Normandie” recogía a toda página: « C’est un miracle que nous soyons encore en vie, ont déclaré les marins du pétrolier FABIOLA », mientras que los titulares del periódico “Havre Libre” eran los siguientes: “Portant les marque de sa terrible collision avec le BONIFAZ, le pétrolier FABIOLA est arrivé au Havre.” Después de descargar el petrolero se dirigió a Amsterdan para efectuar reparaciones, que duraron algo más de dos semanas.
Cinco años después del accidente se celebró el juicio en Londres, al considerar el abordaje fuera de las 12 millas de las aguas jurisdiccionales españolas. La naviera española mandó un equipo de abogados bastante flojo y el capitán, que acudió como único representante de la tripulación del petrolero español, no se pudo defender convenientemente. Al no poder aportar la documentación oficial, que se fue al fondo del mar con el buque, sus declaraciones no fueron tenidas en cuenta y, en consecuencia, el juez Cumming-Bruce terminó en el proceso asignando al buque español las tres quintas partes de la culpa mientras el petrolero francés salía airoso solo con dos quintas partes. El BONIFAZ estaba asegurado por La Unión y el Fénix Español.
Al final, el balance de la tragedia del petrolero español, que consternó a la sociedad española, era el siguiente: veinte desaparecidos, entre ellos tres mujeres; cinco muertos, un herido de pronóstico reservado y veintiocho ilesos, y además dejó seis viudas y dieciséis huérfanos. El 18 de febrero de 1970, en la sede de la Subsecretaría de la Marina Mercante, se hizo entrega a Carmen Oliveras, viuda del jefe de máquinas Jaime Díez Cantero, la Cruz del Mérito Naval de 2ª Clase con distintivo rojo, a título póstumo, por su heroico comportamiento en el accidente del BONIFAZ.
El pecio del petrolero español ha sido localizado y se encuentra en situación: latitud 42º 54’-106N y longitud 009º 29’-206W, a 8,37 millas del Cabo La Nave, 9,5 millas de Cabo Finisterre y 11,9 millas de Cabo Toriñana. Descansa a una profundidad de 95 brazas y en la sonda se eleva sobre el lecho fangoso unas 4 brazas.
TRIPULACIÓN DEL BONIFAZ EL 3 DE JULIO DE 1964
CATEGORÍA
NOMBRE Y APELLIDOS
Capitán
José Miguel Amézaga Bilbao
Superviviente
Primer oficial
Julián González Viadero
Superviviente
Segundo oficial
Pedro Cagigas Ahedo
Superviviente
Tercer oficial
José Manuel Azofra Negrón
Superviviente
Alumno
Alfonso Ríos Inchausti
Superviviente
Alumno
Joaquín Rivaya Fonseca
Superviviente
Alumno
José López Esteban
Superviviente
Segundo oficial de radio
Daniel Gómez García
Superviviente
Jefe de máquinas
Jaime Díez Cantero
Fallecido
Segundo maquinista
Perfecto Fontán Rial
Superviviente
Tercer maquinista
Manuel Fernández Vázquez
Superviviente
Cuarto maquinista
Francisco Cosano Manzano
Desaparecido
Quinto maquinista
José Rey Ayo
Superviviente
Sexto maquinista
José A. Vázquez
Superviviente
Alumno
José A. García Domínguez
Desaparecido
Alumno
Ángel Teijeira Novo
Desaparecido
Alumno
Manuel González Muñíz
Superviviente
Contramaestre
Jaime Portillo San Emeterio
Superviviente
Carpintero
Fernando Seijo Gómez
Superviviente
Marinero
Ignacio Arruza Elortegui
Superviviente
Marinero
Fernando Herrera Cuevas
Superviviente
Marinero
Juan González Berecíbar
Superviviente
Marinero
José Gabriel Torrente Fernández
Superviviente
Mozo
José García Malvarez
Desaparecido
Mozo
Antonio Bustillo Otero
Superviviente
Mozo
Manuel Silvar Requeijo
Superviviente
Mozo
Carlos Campo García
Desaparecido
Mozo
Antonio Fernández Díaz
Superviviente
Mozo
Daniel Fernández Fernández
Superviviente
Mozo
Juan Antonio Díaz Gómez
Superviviente
Calderetero
Jesús Malvarez Fernández
Desaparecido
Bombero
Nicolás Guernica Lartategui
Superviviente
Electricista
Manuel Díaz Gómez
Superviviente
Engrasador
Julio Santamaría Damalia
Desaparecido
Engrasador
Gregorio Pereda Sotero
Desaparecido
Engrasador
Juan García Benzal
Fallecido
Fogonero
Antonio Tajes Tajes
Desaparecido
Fogonero
José Oría Cobo
Superviviente
Fogonero
Manuel Pérez Martín
Desaparecido
Limpiador
Jesús Fernández Tajes
Desaparecido
Limpiador
Benito Fernández San Emeterio
Desaparecido
Mayordomo
Hipólito Terán González
Desaparecido
Cocinero
Vicente Ugalde Arrién
Desaparecido
Ayudante de cocina
Juan Ranero Lastra
Superviviente
Primer camarero
António Soler Pérez
Desaparecido
Segundo camarero
Juan Fernández Fano
Fallecido
Ayudante de cámara
Venancio Rotaeche Mosquera
Desaparecido
Ayudante de cámara
José García González
Desaparecido
Marmitón
Luis García Lusares
Fallecido
Marmitón
Gonzalo Velasco Bedia
Desaparecido
PASAJERAS DEL BONIFAZ
Ángela Muñoz Manso
Desaparecida
Julia Rodríguez Sanz
Desaparecida
Estefanía Rodríguez Fernández
Fallecida
Adelina García Fuente
Superviviente
Covadonga Pérez Balmori
Superviviente
AGRADECIMIENTOS
Quiero expresar mi más profundo agradecimiento al capitán José Manuel Azofra, que vivió en primera persona esta tragedia; al capitán Luis Jar Torre; a Manuel M. Caamaño; al capitán Ricardo Álvarez Blanco; a mi compañero en la SEWSS Julio Antonio Rodríguez Hermosilla;
Pero non me entrou o conto hasta que me quedei soa, cavilando ao final do dia . E sei que non vai ser a última vez que o oia. Sei que cos fillos que ten non vai lembrar a quen llo contou, e volverei a oílo… Nin sequera lle direi: xa mo tes contado mama, pois dáme moito gusto vela feliz contando as suas historias, que son sempre reales, de cousas que lle pasaron. Como a min… mira por donde! a min tamen me gusta contar as miñas, e que me escoiten !!! Ao fin e o cabo son súa filla!!! A quen me ía imitar!"
